Porsche Carrera 911 Turbo Coupe 3.6
Blitzkrieg*Με αυτήν την Porsche, τελικά, όλα είναι πιθανά. Aκόμα και το να διασχίσεις τρεις χώρες σε μία ημέρα. Αυτό που στην αρχή του B΄ Παγκόσμιου Πολέμου ονομάστηκε «πόλεμος αστραπή».
* «Πόλεμος αστραπή»
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΤΣΑΔΑΡΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
Η PORSCHE-mania που έχει πιάσει από χρυσής εποχής χρηματιστηρίου εμάς τους Έλληνες συντελεί ούτως ώστε η παρουσία των κορυφαίων γερμανικών αυτοκινήτων να είναι συνηθισμένο φαινόμενο της καθημερινότητας. Σχεδόν παντού γύρω μας, Cayenne, Carrera και Cayman συνθέτουν μια εικόνα άκρως διαφορετική από την αντίστοιχη μόλις προ ολίγων ετών, όταν το πέρασμα ενός προϊόντος του Τσουφενχάουζεν σήκωνε τους θαμώνες από τις καφετέριες, άλλαζε πορεία στους... παρατρεχάμενους οδηγούς και εκτόξευε το δείκτη κεφαλογυρίσματος στα κόκκινα.
Αυτά όσον αφορά τη γενική εικόνα, γιατί οι προσεκτικοί θεατές γνωρίζουν πως, ναι μεν, οι Porsche είναι συνηθισμένες στους ελληνικούς δρόμους, αλλά όχι όλες. Τουλάχιστον όχι η τελευταία έκδοση της Carrera Coupe Turbo, η «997», ενός αυτοκινήτου που η τιμή κτήσης του ξεκινά από τα 190.000 ευρώ, για να φτάσει τα 210.000 ευρώ του μοντέλου που μας έδωσε την αφορμή για το άρθρο που διαβάζετε. Μια περιουσία στο δρόμο, δηλαδή και πάμε μαζί να δούμε αν, τελικά, αξίζει την... επένδυση ή θα έφτανε και μια απλή Carrera 2 των σχεδόν 110.000.
En rodage
Πήραμε, λοιπόν, «μπιμπικωτή» (με μόλις 500 χλμ. στο οδόμετρο) ασημί (GT Silver) Carrera Turbo και βγήκαμε στους δρόμους, προσπαθώντας να καταλάβουμε γιατί σώνει και καλά έπρεπε να αγοράσουμε μια Turbo και όχι μια απλή Carrera και μια... Cayenne S, ώστε να καλύψουμε όλο το φάσμα των πιθανών μεταφορικών μας αναγκών.
Εκ πρώτης όψεως, δείχνει -και είναι- φαρδιά. Πολύ φαρδιά. Tόσο που σε κάποια μέρη πρέπει να προσέξεις διπλά για να μην τη φτάσεις στις διαστάσεις της απλής. Οι αεραγωγοί στα πίσω φτερά, που τροφοδοτούν με ατμοσφαιρικό αέρα τον υπερτροφοδοτούμενο 6κύλινδρο κινητήρα των 480 ίππων, δίνουν τη βασική οπτική διαφορά αυτής εδώ της ξεχωριστής μηχανής. Είναι, όμως, και χαμηλή. Πολύ χαμηλή. Τόσο πολύ που, με το παραμικρό, το πλαστικό «μουστάκι» κάτω από το εμπρός σπόιλερ... σκουπίζει το δρόμο και απειλεί να φύγει από τη θέση του. Τόσο χαμηλή που, ενώ πάντα ξέραμε πως η διαφορά μιας Porsche από μια Ferrari είναι ότι η πρώτη μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε καθημερινή χρήση, στη συγκεκριμένη περίπτωση τουλάχιστον αμφιβάλλουμε.
Ειδικό «εργαλείο» η Turbo, όχι τόσο γιατί είναι πανάκριβη, όσο γιατί σκίζεται η καρδιά σου να ακούς το σπόιλερ ή την κοιλιά να γδέρνονται πάνω στους κακοτράχαλους ελληνικούς δρόμους. Αφήστε που πρώτα πρέπει να την αγοράσεις και μετά να κατασκευάσεις το χώρο όπου θα την παρκάρεις με ειδικές αμελητέας κλίσης ράμπες πρόσβασης.
Φουσκωμένη, χαμηλή και άκρως αιχμηρή στο προφίλ, η υπερτροφοδοτούμενη Carrera δε θα ήταν δυνατόν να έχει... ρεζέρβα ή, μάλλον, δύο ρεζέρβες, για να καλύψει τις ανάγκες ενδεχόμενης καταστροφής ελαστικού, οπότε θα έμοιαζε σαν τις προγενέστερες που συμμετείχαν στα ράλλυ Σαφάρι και Παρίσι-Ντακάρ. Ο λόγος, απλός. Οι εμπρός τροχοί έχουν διαστάσεις 235/35/19 και οι κινητήριοι πίσω 305/30/19, όντας σχεδιασμένοι για να αντέχουν την παροχή 63,2 κιλών ροπής που εμφανίζεται μόλις από τις 1.950 σ.α.λ.
Έτσι, λοιπόν, ο ευτυχής οδηγός παρακαλά να μην έχει την ατυχία σχισμένου ελαστικού (διόλου απίθανο με 30άρι προφίλ στους ελληνικούς δρόμους), γιατί τότε το μπουκαλάκι με το υλικό επισκευής και η αντλία αέρα δε θα μπορέσουν να τον γλιτώσουν από τα χέρια της οδικής βοήθειας.
Ας είναι. Mπρος στα κάλλη τι είνΆ ο... κόπος και εδώ δε μιλάμε απλώς για κάλλη, αλλά για πολύ περισσότερα οφέλη, που μπορεί να απολαύσει ακόμα και ο ευκαιριακός χρήστης αυτής της υπέροχης μηχανής.
Ανοίγοντας τη μεγάλη πόρτα, μπορείς σχετικά εύκολα να «γλιστρήσεις» στο επενδυμένο με ακριβό δέρμα τύπου μπάκετ κάθισμα του οδηγού, αφού πρώτα τα διακριτικά στα αλουμινένια μαρσπιέ σού επιβεβαιώνουν ότι δεν έχεις να κάνεις με μια απλή Carrera. Μα, έχει χώρο και για πίσω επιβάτες; Χλωμό. Πολύ χλωμό. Ίσως για δύο παιδάκια - κι αυτά καλό θα είναι να μην έχουν συμπληρώσει το δέκατο έτος της ηλικίας τους. Κι όμως. Δεν είναι λίγες οι φορές που έχουμε χωρέσει (το πάθος, βλέπετε...) σε μια Carrera τέσσερις ενήλικοι, δοκιμασία που, ευτυχώς, αυτήν τη φορά δεν αναγκαστήκαμε να υποστούμε.
Η προσοχή μας, λοιπόν, στο πιλοτήριο και πού να πρωτοκοιτάξεις! Μια σειρά κατάλευκων οργάνων τραβά την προσοχή του οδηγού, παρέχοντας πολύτιμες πληροφορίες, ενώ παραπλεύρως διάφοροι διακόπτες φροντίζουν για τις βασικές και επιμέρους λειτουργίες του πλήρως εξοπλισμένου εσωτερικού. Τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών επιπέδου F1, κορυφαίο ηχοσύνολο για τη μουσική υπόκρουση των ιδανικών διαδρομών, cruise control, αναλογικό και ψηφιακό χρονόμετρο, εγκατάσταση για τηλέφωνο, άψογο φινίρισμα και υψηλού επιπέδου εργονομία σηματοδοτούν πως αυτή η Porsche φροντίζει ιδιαίτερα την άνεση του οδηγού της.
Σήμα κατατεθέν από τα παλιά, ο διακόπτης της μίζας, που παραμένει αριστερά, ενώ ο λεβιές ταχυτήτων δεν είναι αυτός που περιμέναμε... Μα, πού είναι το χειροκίνητο 6άρι που αξιοποιεί στο έπακρο την απόδοση του κινητήρα; Στη θέση του βρίσκεται το 5άρι Tiptronic, που σίγουρα δεν είναι ό,τι πιο σύγχρονο, αλλά, με βάση τα στοιχεία του εργοστασίου, δε δείχνει να υστερεί αισθητά. Mάλιστα, έχει και χειροκίνητη επιλογή, αλλά πώς αλλάζεις; Μα, φυσικά, από τους διακόπτες «+» και «-», που είναι αντιδιαμετρικά τοποθετημένοι στο μεγάλης διαμέτρου και 2,5 στροφών τιμόνι. Στο «+» ανεβάζεις, στο «-» κατεβάζεις και ποτέ δε χρειάζεται να μετακινήσεις τα χέρια σου από τη θέση «9:15», γεγονός που επιτρέπει τον καλύτερο έλεγχου του αυτοκινήτου κάθε στιγμή.
3, 2, 1... ignition και 1, 2, 3,95΄΄... στα 100 χλμ./ώρα
Με μια μικρή υστέρηση στην περιστροφή του διακόπτη, ζωντανεύει το ιπποφορβείο των 480 ίππων στο πίσω μέρος της Carrera, κάτω από την αναδιπλούμενη -διακριτική, αναλόγως των δυνατοτήτων- αεροτομή. Ήχος βαρύς, τραχύς ακούγεται, αλλά... τουφέκια δεν πέφτουν. Αυτό εδώ το τούρμπο είναι πολιτισμένο και δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει με πυροβολισμούς. Του αρκεί το γεγονός ότι τα ρολόγια πιστοποιούν κάθε στιγμή τις επιδόσεις που δίνει ο κατασκευαστής.
Φυσικά, δεν ήταν δυνατό να αντισταθούμε στον πειρασμό και, αφού τοποθετήσαμε τα V-box, ακολουθήσαμε πιστά τις οδηγίες από τη Στουτγάρδη, προκειμένου να αξιοποιήσουμε στο έπακρο τις δυνατότητες που μπορούν να δώσουν 480 υγιείς ίπποι σε ένα αμάξωμα που -όσο κι αν δεν του φαίνεται- ζυγίζει σχεδόν 1.700 κιλά.
Σε θέση... εκτόξευσης, λοιπόν, με το αριστερό πόδι στο φρένο, τους διακόπτες PSM (σύστημα ελέγχου ευστάθειας) και PSAM (ενεργή διαχείριση ανάρτησης) πατημένους (στο Off), τον επιλογέα στη θέση Auto και το γκάζι πατημένο, με στροφόμετρο στις 3.800 σ.α.λ.
Η συνέχεια, απλή: τραβάς το αριστερό από το φρένο, πατάς γερά το δεξί και περιμένεις... Το χτύπημα της πλάτης στο σπορ κάθισμα σε υποψιάζει πως κάτι έκανες λάθος, αλλά η διαδικασία είναι ήδη σε εξέλιξη. ¶σε να δούμε τι θα βγει.
Η ψηφιακή ένδειξη υπερπλήρωσης του τούρμπο δείχνει 1,1 bar (overboost) και το αναλογικό ταχύμετρο νομίζεις πως βγαίνει off, με τον τρόπο που σκαρφαλώνει η βελόνα στα τριψήφια νούμερα. Ο ήδη στενός δρόμος γίνεται μονοπάτι και στο μυαλό σου αγωνίζεσαι απεγνωσμένα να υπολογίσεις πότε θα καλύψεις το χιλιόμετρο, ώστε να ακούσεις τη λυτρωτική φράση του υπευθύνου μετρήσεων «άσΆ το». «Τι έγινε, ρε Χαρπίδη; Aκόμα; 250 δείχνει, θα απογειωθούμε!» ουρλιάζεις και διαπιστώνεις πως από την ένταση μπορεί και το ουρλιαχτό να υπήρξε μόνο στη φαντασία σου... Aσπρίζουν τα δάχτυλα στο τιμόνι και κάποια από τα μαλλιά του νεαρού συναδέλφου, προτού διατάξει να το αφήσω. «Ουφ... Σπουργίτι να πέρναγε, θα μας έπαιρναν στο σεντόνι, γμτ. Τι ήταν αυτό πάλι; Κοντέψαμε τελική και δεν περνούσε το παλιοχιλιόμετρο...».
Βαριές ανάσες στο όχι ιδιαίτερα ευρύχωρο κόκπιτ και γρήγορα στην ανάγνωση δεδομένων του V-box.
Τι ήταν τούτο; Στα 3,95΄΄ το «0-100», στα 12΄΄ έπεσε το φράγμα των 400 μ. (190,8 χλμ./ώρα) και στα 21,8΄΄ δόθηκε η εντολή της λύτρωσης, όταν με 245,5 χλμ./ώρα περνούσαμε τη νοερή γραμμή του χιλιομέτρου!
Ποτέ δε θυμόμαστε να έχουμε μετρήσει κάτι πιο γρήγορο και, ακόμα περισσότερο, ποτέ δεν πετύχαμε με την πρώτη -και μάλιστα με αυτοκίνητο μόλις 500 χλμ.- τις επιδόσεις που δίνει ο κατασκευαστής. Η 997 Turbo δεν παίζει με τα νούμερα, δεν απαιτεί κλινικές συνθήκες προκειμένου να επιτύχει όσα υπόσχονται αυτοί που την κατασκεύασαν. Πατά γερά στο έδαφος, στρίβει τις περισσότερες φορές σαν τετρακίνητη και φρενάρει λες και συναντά έναν αόρατο τοίχο (52,9 μ. από τα 120 χλμ./ώρα), παρά το γεγονός ότι η συγκεκριμένη δεν έχει τα κεραμικά φρένα. Τα τελευταία γίνονται διακριτά από τις βαμμένες σε κίτρινο δαγκάνες, φρενάρουν κάπως καλύτερα, ιδιαίτερα σε συνθήκες σκληρής χρήσης, αλλά, κυρίως, ζυγίζουν 5 κιλά λιγότερο (ανά τροχό), κάτι που θεωρείται πολύ σημαντικό σε ένα σπορ αυτοκίνητο.
Όχι πως μας χάλασε αυτή εδώ η Turbo με τις κόκκινες δαγκάνες, αλλά, όσο να είναι, όταν φτάνεις τόσο ψηλά σε προδιαγραφές, καλό είναι να αποκτάς το τέλειο σε τεχνικές προδιαγραφές, έστω και αν μείνει έξω το CD changer, το χρονόμετρο αλλά και κανά δύο άλλα δευτερεύοντα... ντεσού.
Αυτό, πάντως, που εντυπωσιάζει στην Carrera Turbo δεν είναι μόνο οι επιδόσεις της, αλλά και ο τρόπος που κάθεται στο δρόμο με πλήρη ισχύ, όταν τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου πρόσφυσης κι ευστάθειας είναι σε θέση λειτουργίας.
Σαν τρένο στρίβει, και μάλιστα εύκολα, παρά το όχι ιδιαίτερα γρήγορο τιμόνι (2,5 στροφές). Η ανάρτηση, σκληρή, σκληραίνει ακόμα περισσότερο όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα και κουράζει τους ασυνήθιστους, ενώ τρομάζει κιόλας, όταν ο δρόμος είναι τυπικά... ελληνικός. Είναι, όμως, θέμα συνήθειας. Όσο περισσότερο εξοικειώνεσαι με τη μηχανή, τόσο βλέπεις ότι κάνει το παν, προκειμένου να σε βοηθήσει να κινείσαι με ασφάλεια σε «αστρονομικές» ταχύτητες, να προσπερνάς ακαριαία και να ακινητοποιείσαι άμεσα, όταν χρειάζεται.
Σε σύγκριση με την 996 Turbo... καμία σχέση. Δεν είναι μόνο ότι επιταχύνει έως τα 100 χλμ. 3/10 του δλ. νωρίτερα, ούτε ότι υπερτερεί κατά 10 χλμ./ώρα σε τελική (310). Η μεγάλη διαφορά προκύπτει από τη ροπή, που σπρώχνει ιδανικά το βαρύ αμάξωμα από τις μόλις 2.000 σ.α.λ.
Πέραν αυτού, για όσους ονειρεύονται την υπέρβαση, με σύννεφα καπνού και ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις, όταν τα συστήματα ελέγχου ευστάθειας είναι απενεργοποιημένα, έχουμε μόνο μία σύσταση. Γιατί όχι; Πού, όμως; Μόνο σε πίστα, αφού, ακόμα και σε έναν κλειστό επαρχιακό δρόμο, το να ελέγξεις την αποσταθεροποιημένη Carrera Turbo είναι σαν να παίζεις ρωσική ρουλέτα με τα παρακείμενα δέντρα και βράχια. Κρίμα δεν είναι;
Είπαμε. Με την 997 Turbo μπορείς να κάνεις «πόλεμο αστραπή», να περάσεις πιο εύκολα και από τον Χίτλερ τρεις χώρες σε μία ημέρα, χωρίς να χρειάζεται να ρισκάρεις στο παραμικρό. Αυτό εδώ το όπλο του Τσουφενχάουζεν πλησιάζει πολύ στο απόλυτο όπλο της αυτοκίνησης και το μόνο που θα μπορούσε κάποιος να ζητήσει επιπλέον είναι ένα πιο σύγχρονο Tiptronic, εάν βαριέται τις επιλογές του χειροκίνητου._ Ν. Τ.
PORSCHE 997 Turbo
Kαμία σχέση!
Ξεχάστε ό,τι ξέρατε. Αποφύγετε τις συγκρίσεις. Αυτή η «911», η 997 Turbo, είναι αλλού σε κάθε περίπτωση. Το πολυδιάστατο του χαρακτήρα της δε χρειάζεται να το σχολιάσουμε, αφού, όπως και οι επιδόσεις της με τη γλώσσα των αριθμών, είναι αναμενόμενο στοιχείο για την κορυφαία «911». Τι κρατάμε; Τη λειτουργία του Tiptronic (ίδια λογική-φιλοσοφία, επιπέδου DSG το αποτέλεσμα!), την άνεση της ανάρτησης και, βέβαια, το σύστημα της μετάδοσης. Αν θεωρήσουμε ότι η τετρακίνηση από τις «996» στις «997» έχει κάνει μεγάλα βήματα προόδου, στην Turbo έχει κάνει άλματα. Τέλεια ρύθμιση. Έχεις τόση τετρακίνηση όση απαιτείται για να σε προστατεύσει και να σε σπρώξει παραπέρα, χωρίς να σκοτώνει την απόλαυση που προσφέρει ένα καθαρόαιμο με την κίνηση μόνο πίσω. Πώς οδηγείται, αφαιρώντας το PSM; Kανένα πρόβλημα! Το τιμόνι της θυμίζει την 996 GT3 και, βέβαια, έχεις και τον απίστευτο κινητήρα, ώστε και να αξιοποιήσεις τη ροπή του χαμηλά και να κινηθείς γρήγορα, θεαματικά και ελεγχόμενα, ακόμα και στο γλιστερό. Ακόμα και στο βρεγμένο επί ελληνικού εδάφους.
Οδηγήσαμε την κόκκινη, την υπηρεσιακή με χειροκίνητο κιβώτιο στη Γερμανία (έτσι τη ζητήσαμε, αυτή μας έδωσαν και ευχαριστούμε, κ. Πετράκου) και την ασημί με τη σπορ ανάρτηση και το Tiptronic εδώ. Στα δύσκολα. Στα γλιστερά. Σε λακκούβες, με και χωρίς νερά. Τι να πούμε; Δεν έχουμε οδηγήσει καλύτερο αυτοκίνητο. Θέμα συγκρίσεων δεν τίθεται, ούτε έχει υποκειμενικά κριτήρια το σχόλιο.
Ερώτηση κρίσεως: με ή χωρίς Tiptronic; Για ειδική χρήση με δημοσιογραφικό προσανατολισμό, και βέβαια ευκαιρίας δοθείσης: με το 6άρι, που το μετακινείς κατΆ επιλογή. Για πάντα, για κάθε ημέρα και όλες τις ώρες: την αυτόματη! Η συνέχεια; Μείνετε συντονισμένοι._ Σ. Χ.
Porsche 911 Turbo: η ιστορία
Ο Φέρντιναντ Πόρσε είχε πει για την «911»: «Eίναι το αυτοκίνητο που δε χρειάζεται κανείς, αλλά όλοι θέλουν». Πόσο εύστοχη θα ήταν αυτή η φράση, αν δεν υπήρχε η 911 Turbo; Μέσα από την 30χρονη ιστορία της εξέλιξής της, θα ανακαλύψουμε τη δική της επανάσταση στην αυτοκίνηση.
Είναι θέμα μακροχρόνιας αντιπαράθεσης το αν η 911 Turbo ήταν, ουσιαστικά, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με υπερτροφοδότηση. Το σίγουρο είναι ότι, όταν παρουσιάστηκε ως πρωτότυπο στην Έκθεση του Παρισιού, το 1974, όλα τα βλέμματα ήταν στραμμένα πάνω της - όπως και στην τεράστια πίσω αεροτομή που ξεπρόβαλλε πάνω απΆ τον 6κύλινδρο μπόξερ κινητήρα με τον κωδικό Μ 930/50, τονίζοντας ακόμα περισσότερο την «εξωγήινη» απόδοσή του: 260 ίπποι από 3,0 λίτρα, που εξασφάλιζαν τελική 250 χλμ./ώρα. Στη Chevrolet Corvair και την BMW 2002 είχε εφαρμοστεί νωρίτερα η τεχνολογία τούρμπο, αλλά, κατά γενική παραδοχή, η «911» ήταν το πρώτο σπορ αυτοκίνητο με τουρμπίνα και το μοναδικό στο οποίο είχαν λυθεί (με τα τεχνολογικά μέτρα της εποχής πάντα...) τα βασικά προβλήματα, όπως η υστέρηση απόκρισης, η αξιοπιστία και η «οδηγησιμότητα». ΠαρΆ όλα αυτά, η τουρμπίνα, που δούλευε με μέγιστη πίεση 0,8 bar, αργούσε να «φουσκώσει» και, όταν έμπαινε στο παιχνίδι, γινόταν πανδαιμόνιο - κάτι όχι απαραίτητα κακό, βέβαια, για τους λάτρεις της ωμής δύναμης... Ο Κ.Κ. έγραφε στους 4Τ Φεβρουαρίου του 1976: «Η Turbo μπορεί να κινηθεί με 1.100 στροφές και 4η μέσα στην κυκλοφορία της Αθήνας. Όμως, η επιτάχυνσή της μετά τις 3.500 στροφές, όπου η πίεση του υπερτροφοδότη αρχίζει να γίνεται αισθητή, είναι... απάνθρωπη».
Η πρώτη 911 Turbo άρχισε να παραδίδεται στους πελάτες την άνοιξη του Ά75 και, αρχικά, είχε προβλεφθεί να μην υπερβεί τις 400 μονάδες (μόνο και μόνο για να ομολογκαριστεί η αντίστοιχη αγωνιστική έκδοση), αλλά, αφού η ζήτηση ξεπέρασε κάθε προσδοκία, αποφασίστηκε να κατασκευαστούν 1.000 κομμάτια και, τελικά, μέχρι το 1977 είχαν πουληθεί 2.876. Εκτός από τον πολύ πλούσιο εξοπλισμό (ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμός, δερμάτινα καθίσματα, ηχοσύστημα κ.ά.), η πρώτη 911 Turbo διέθετε και εσωτερικά αεριζόμενα δισκόφρενα, με αλουμινένιες δαγκάνες που προέρχονταν από τις αγωνιστικές «917».
Η επόμενη γενιά, με την κωδική ονομασία «930», που λανσαρίστηκε το Ά77, είχε μεγαλύτερο κινητήρα, 3,3 λίτρων (κωδικός Μ930/60), και, με τη βοήθεια ενός intercooler, η απόδοση έφτανε τους μαγικούς για την εποχή 300 ίππους. Τα επόμενα χρόνια δε χρειάστηκε να γίνουν επαναστατικά τεχνολογικά βήματα, καθώς οι πωλήσεις «πετούσαν», μέχρι το 1991, οπότε παρουσιάστηκε η επόμενη γενιά, που ήταν βασισμένη στην «964», με ίδιο κυβισμό, αλλά μεγαλύτερη τουρμπίνα και intercooler και, φυσικά, περισσότερη ισχύ (320 ίππους). Έχοντας την ευκαιρία να την οδηγήσει στη νότια Γαλλία, ο Κ.Κ. είχε γράψει: «ΜΆ αυτό το πράγμα δε μεταφέρεσαι στον προορισμό σου, αλλά... διακτινίζεσαι! Οι δρόμοι μένουν από ευθείες κι οδηγός της “911” βλέπει μόνο... στροφές!».
Δύο χρόνια αργότερα ο κυβισμός της 911 Turbo αυξήθηκε ακόμα περισσότερο, στα 3,6 λίτρα, εκτοξεύοντας και την ισχύ στους 360 ίππους, ενώ η πίεση υπερπλήρωσης έφτασε τα 0,92 bar. Το Ά94 ήρθε η «911» με την κωδική ονομασία «993» και η έκδοση Turbo καθυστέρησε για περίπου ένα χρόνο - κατάφερε, όμως, να αποζημιώσει τους φανατικούς: αυτήν τη φορά, ο μπόξερ απέδιδε 408 ίππους, με τη βοήθεια δύο μικρότερων στροβιλοσυμπιεστών, έναν για κάθε σειρά κυλίνδρων (με ελάχιστο turbo-lag), κι ενός νέου συστήματος εισαγωγής του αέρα μεταβλητής γεωμετρίας (Varioram). Για το «0-100» απαιτούνταν μόλις 4,3 δεύτερα, ενώ η τελική φλέρταρε με τα 300 χλμ./ώρα. Για πρώτη φορά η Turbo έγινε τετρακίνητη, με το μεγαλύτερο μέρος της ροπής να μεταδίδεται πίσω, ώστε να μη χαθεί η «ακονισμένη» αίσθηση του εμπρός μέρους: υπό κανονικές συνθήκες, ο κεντρικός πολύδισκος συμπλέκτης σιλικόνης στέλνει μόνο το 5%-15% της ροπής εμπρός.
Η εξέλιξη συνεχίστηκε και στην «996» το 2000, με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και το σύστημα VarioCam Plus, που ρυθμίζει το χρονισμό και το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής. Η απόδοση σκαρφάλωσε στους 420 ίππους, η τελική ξεπέρασε πια τα 300 χλμ./ώρα και για τα 100 χλμ./ώρα από στάση η Turbo χρειαζόταν 4,2 δεύτερα. «Με ένα αυτοκίνητο που “σκάει” την 6η στον κόφτη με 305 χλμ./ώρα, οποιαδήποτε προσπάθεια σοβαροφάνειας και “πολιτικής ορθότητας” έχει πάει περίπατο... Οδηγούμε ένα εξωφρενικά γρήγορο (και αντίστοιχα ακριβό) υπεραυτοκίνητο, του οποίου η μοναδική αποστολή είναι να ρουφάει βενζίνη και να τη μετατρέπει σε “αντικοινωνικές” ταχύτητες» έγραφε ο Κώστας Λακαφώσης στους 4Τ το Μάρτιο του 2000. Κι όμως, οι φανατικοί λάτρεις της φίρμας την επέκριναν, επειδή εφάρμοσε για πρώτη φορά υγρόψυξη, «πνίγοντας» το μοναδικό, κροταλιστό, μεταλλικό ήχο των αερόψυκτων «911», που έχει γίνει θρυλικός. Σε αυτήν τη γενιά προσφέρθηκαν για πρώτη φορά και φρένα με κεραμικούς δίσκους, αν ο ιδιοκτήτης ήθελε το κάτι παραπάνω, αλλά οι δίσκοι αυτοί φθείρονται υπερβολικά γρήγορα και παράγουν θόρυβο κατά το φρενάρισμα, γεγονός που υποχρέωσε την εταιρεία να κάνει διορθωτικές κινήσεις. Για όσους αποζητούσαν αυτό το κάτι παραπάνω στην απόδοση, λοιπόν, το 2004 ήρθε η Turbo S: με μεγαλύτερες τουρμπίνες, βελτιωμένο intercooler, νέα ρύθμιση στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και ισχύ που έφτανε τους 450 ίππους. Σε αυτήν την έκδοση τα (βελτιωμένα) κεραμικά φρένα ήταν στάνταρντ.
Το 2006 η Porsche πρωτοπορεί για μια ακόμα φορά, με την 997 Turbo, το πρώτο αυτοκίνητο με κινητήρα βενζίνης που διαθέτει τουρμπίνες μεταβλητής γεωμετρίας (Variable Geometry Turbine - VGT). Η τεχνολογία αυτή ήταν ήδη καθιερωμένη σε κινητήρες τουρμποντίζελ, αλλά εκεί τα τούρμπο λειτουργούν σε πολύ χαμηλότερες θερμοκρασίες, μέχρι 800° C. Στον μπόξερ της 911 Turbo η θερμοκρασία εκτοξεύεται στους 1.000° C, οπότε έπρεπε να εξελιχθούν ειδικά υλικά και τεχνικές που θα εξασφάλιζαν την αξιοπιστία. Μάλιστα, οι δύο τουρμπίνες της νέας «911» έχουν και ένα κύκλωμα υγρόψυξης, εκτός του κλασικού κυκλώματος ψύξης με λάδι.
Λόγω της μεταβλητής γεωμετρίας, οι τουρμπίνες αυτές κατευθύνουν με ταχύτητα τα καυσαέρια πάνω στις φτερωτές, όταν οι στροφές του κινητήρα είναι χαμηλά, μέσα από στενά περάσματα που δημιουργούν οι περιστρεφόμενες «λεπίδες» (δείτε τις σχετικές φωτογραφίες). Όσο οι στροφές αυξάνονται, οι λεπίδες (με χρόνο αντίδρασης 100 ms) ανοίγουν σταδιακά, επιτρέποντας την πιο ελεύθερη ροή των καυσαερίων, που τώρα πια έχουν την κινητική ενέργεια να περιστρέψουν γρήγορα το ρότορα. Έτσι, οι τουρμπίνες αποδίδουν σε όλη την κλίμακα στροφών, κυριολεκτικά εξαφανίζοντας το turbo-lag. Η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης φτάνει το 1 bar, αλλά, αν ο ιδιοκτήτης επιλέξει το έξτρα Sports Chrono Package Turbo, έχει στη διάθεσή του ένα πρόγραμμα overboost, με ακόμα 0,2 bar πίεσης για λίγα δευτερόλεπτα, που αυξάνει τη ροπή κατά 6,1 χλγμ. Υπό κανονικές συνθήκες, η μέγιστη ροπή των 63,2 κιλών αποδίδεται από τις 1.950 μέχρι και τις 5.000 σ.α.λ., ενώ η ισχύς φτάνει τους 480 ίππους στις 6.000 σ.α.λ.
¶λλη μια καινοτομία της «997» σε σχέση με την προκάτοχό της είναι η τετρακίνηση, που εδώ βασίζεται σε έναν κεντρικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ηλεκτρομαγνητικό πολύδισκο συμπλέκτη (Porsche Traction Management - PTM), ικανό να αντιδράσει μέσα σε 100 χιλιοστά του δευτερολέπτου και να στείλει τη ροπή εκεί όπου χρειάζεται. Προαιρετικά, ο ιδιοκτήτης μπορεί να παραγγείλει κι ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό για τον πίσω άξονα, ενώ, φυσικά, το σύστημα συνεργάζεται με το στάνταρντ σύστημα ελέγχου της δυναμικής συμπεριφοράς (Porsche Stability Management - PSM).
Μέσα σΆ αυτά τα 30 χρόνια εξέλιξης, η 911 Turbo κατάφερε όχι μόνο να αφήσει την ανεξίτηλη σφραγίδα της στην ιστορία της αυτοκίνησης, αλλά και να πείσει οδηγούς και αυτοκινητοβιομηχανίες ότι ο στροβιλοσυμπιεστής είναι «μαγική» λύση. Ακόμα κι εσείς, που οδηγείτε κάποιο απΆ τα δεκάδες καθημερινά αυτοκίνητα τούρμπο, οφείλετε την ευχαρίστησή σας σΆ εκείνο το εξωτικό πρωτότυπο στην Έκθεση Παρισιού του 1974..._ Β. Κ.
Το τούρμπο στο απόγειό του
Η τεχνολογία της υπερτροφοδότησης για την Porsche έφτασε αναμφισβήτητα στην κορύφωσή της κατά τη διάρκεια των Turbo years στην F1, με τον 6κύλινδρο TAG Porsche Turbo των 1.500 κ.εκ. Μέσα στο διάστημα 1984-1987, τα μονοθέσια της McLaren κέρδισαν με αυτόν τον κινητήρα συνολικά 25 γκραν πρι και 5 πρωταθλήματα -τρία Oδηγών και δύο Kατασκευαστών. Η ισχύς του συνόλου έφτανε τους 1.000 ίππους σε ρύθμιση αγώνα (μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης 4 bar), ενώ στο qualifying πλησίαζε τους 1.500!
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΦΡΕΝΑ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
ΚΑΤΑ/TIPTRONIC/TIMH
ΜΑΣ ΕΦΤΙΑΞΕ/ΤO 3,95 ΓΙΑ ΤO «0-100»/Η ΡΟΠΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΜΑΣ ΧΑΛΑΣΕ/ΠΟΥ «ΒΡΙΣΚΕΙ» ΣΥΝΕΧΩΣ ΚΑΤΩ
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ/ΤΙΣ ΚΙΤΡΙΝΕΣ ΔΑΓΚΑΝΕΣ (ΚΕΡΑΜΙΚΑ ΦΡΕΝΑ)
Tόσο χαμηλή ώστε συχνά πυκνά να ξύνει το έδαφος και τόσο φαρδιά ώστε πολλές φορές να μη χωρά, η 997 Turbo είναι το απόλυτο «every day use» υπεραυτοκίνητο, αρκεί να έχεις γερό στομάχι και την άνεση να αντικαθιστάς κάθε τρεις και λίγο το «μουστάκι» της αεροτομής.
Porsche 911 Turbo
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 190.000¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 3.600
Κύλινδροι: 6 σε διάταξη Boxer
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 480/6.000**
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 63,3/1.950**
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο: Tiptronic 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Διαμήκεις και εγκάρσιοι βραχίονες,
Ενεργά αμορτισέρ, κωνικά ελατήρια
Πίσω: 5 συνδέσμων ανά τροχό,
Ενεργά αμορτισέρ, κυλινδρικά ελατήρια
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 350x34mm
6πίστονες δαγκάνες αλουμινίου
Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι 350x28mm
4πίστονες δαγκάνες αλουμινίου
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 310**
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 3,9*/3,7**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 2,1
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 2,7
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 2,2
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 52,9
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 19,8
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.450
Πλάτος (χλστ): 1.852
Ύψος (χλστ): 1.300
Μεταξόνιο (χλστ): 2.350
Βάρος (κιλά): 1.632*/1.585**
*Τιμή 4Τ
**Τιμή κατασκευαστή